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Come funziona il meccanismo di emergenza: In un qualunque momento del giorno o della notte, ci sono in volo sugli Stati Uniti circa duemila aerei commerciali, buona parte dei quali vanno a congestionare le zone più affollate di cielo (New York, Atlanta, Miami San Francisco e Los Angeles). Per poter ottenere quindi lo stato di relativa sicurezza di cui si gode oggi da quel punto di vista, è stato necessario sviluppare, negli anni, un sistema di una rigidità ed efficienza assolute.

Ecco sotto come appare la mappa delle “autostrade” di svincolo aereo attorno all’aeroporto di S. Francisco. E’ evidente come non ci possa essere spazio per il minimo margine di errore.

Le regole della FAA (Federal Aviation Authority) prevedono che non appena un volo civile finisca di un solo metro fuori rotta scatti un allarme che si estende automaticamente anche a tutti i quadranti contigui.

Nello stesso momento viene allertato il corrispondente settore di controllo aereo militare, il NORAD, che dispone a sua volta di un sistema completo ed indipendente di monitoraggio. Questo, sommato all’uso dei satelliti, permette di non lasciare una sola striscia di cielo americano fuori controllo per un solo secondo, anche perchè NORAD e FAA sono perennemente in contatto incrociato, scambiandosi di continuo informazioni di ogni tipo.

Appena scattato l’allarme, i controllori civili cercano di contattare il pilota fuori rotta, e se la sua posizione si rivela un semplice errore, il tutto rientra. Ma se per caso il problema perdura (un’avaria strumentale, ad esempio), NORAD fa immediatamente alzare due caccia dalla base più vicina (ce ne sono un pò dappertutto, disseminate in maniera strategica sul territorio), mentre i controllori civili provvedono a sgombrare uno o più “strati” di traffico attorno all’aereo fuori rotta.

Entro pochi minuti i caccia, che possono viaggiare a quasi tre volte la velocità dell’aereo commerciale, lo raggiungono, e se questo nel frattempo non ha ripreso i contatti, gli si affiancano e cercano di fargli capire che sta creando dei problemi. Se a quel punto venissero ignorati, o se per un qualunque motivo non riuscissero a farsi capire, gli si mettono davanti e ondeggiano le ali, il che vuol dire “seguimi senza fare discussioni”. Pare che siano talmente bravi nel fare questo, che riescono ad obbligare un pilota civile a seguirli dovunque vogliano, a meno che questi non preferisca scontrarsi e disintegrarsi in cielo a 800 KM all’ora.

La FAA ha fatto sapere che questa procedura, relativamente comune, era già stata implementata per 61 volte nei 10 mesi precedenti l’undici di settembre 2001, e sempre con pieno successo. E così ha continuato ad avvenire anche dopo quella data, come conferma questa notizia, datata 11 Maggio 2005:

Ma proprio l’11 di Settembre le cose sono andate in modo del tutto diverso dal solito. Non solo il secondo aereo, che ha colpito la Torre Sud dopo oltre mezz’ora dal dirottamento, avrebbe potuto essere intercettato con comodità, ma addirittura il terzo ha scorrazzato per oltre 30 minuti in quello che è considerato lo spazio aereo meglio difeso del mondo. Il quarto aereo infine, prima di schiantarsi al suolo, aveva a sua volta viaggiato per oltre mezz’ora nelle stesse condizioni del penultimo.

Inoltre, come si può vedere dalla cronologia dei 4 voli, queste tre “mezze ore” circa di libertà ciascuno sono arrivate  l’una dopo l’altra, e non contemporaneamente, il che porta il tempo totale di cieli sguarniti ad un’ora e mezza in tutto. (La cosa è talmente inconcepibile, che in realtà il sistema è scattato comunque da solo, come vedremo più avanti. Ma a quel punto è intervenuto qualcuno a rimescolare le carte, con ordini sbagliati, in modo che questi interventi finissero completamente fuori strada).

A tutt’oggi, mentre nessuno fra FAA e NORAD è mai stato nè punito nè licenziato per questa totale negligenza, l’unica spiegazione che Cheney ha saputo dare all’impasse collettivo è che “anche se si fossero alzati al momento giusto, non avrebbero fatto in tempo a raggiungerlo”. Il  che tradisce, come minimo, una curiosissima capacità divinatoria da parte dell’uomo che in quel momento era al comando assoluto di tutte le forze armate americane: Potrebbero anche non avercela fatta, in via del tutto teorica, ma questo lui certo non poteva saperlo, e nulla quindi giustifica il fatto di non averci provato. (Tra l’altro, per quel che ne sapeva lui, stavano venendo dritti proprio verso Washington e la Casa Bianca).

Ricordiamo che Dick Cheney è stato saldamente al comando della situazione, nel bunker della Casa Bianca, dal primo all’ultimo momento, mentre Bush, che si trovava in Florida, veniva spupazzato per i cieli d’America con la scusa, avanzata dallo stesso Cheney, di proteggerlo da minacce rivelatesi poi inesistenti.

Nella lunga serie di coincidenze che caratterizzano i mesi precedenti gli attentati, troviamo anche questo cambio di procedura per quel che riguarda eventuali dirottamenti nello spazio aereo americano (v. punto 1).

Il documento è datato 1 giugno 2001, ed è indirizzato al capo delle forze armate congiunte (Joints Chief of Staff). Come si vede al punto 2, il documento “cancella” di fatto un ordine precedente, che risaliva al 1997.

Al punto 4 è chiarito che l’Aviazione Civile (FAA) ha la piena responsabilità nel dirigere gli interventi delle forze dell’ordine nel caso di dirottamenti (che prima condivideva con il NORAD, cioè la difesa militare), e che il punto di coordinamento per tali operazioni diventa il Comando Militare Centralizzato (NMCC), che sta sotto il DoD (Department of Defense/ Ministero della Difesa).

In altre parole, proprio tre mesi prima degli attentati passano direttamente sotto il controllo di Donald Rumsfeld, Ministro della Difesa, le operazioni e il potere decisionale in caso di un dirottamento sul territorio nazionale.

A questo punto diventa ancora più stupefacente questa immagine, tratta dalla diretta TV del canale PBS: nel bel mezzo della crisi, con notizie sempre più drammatiche che si accavallano da ogni parte d’America, e con il Presidente addirittura in rotta per una destinazione segreta, il Ministro della Difesa di una nazione sotto attacco multiplo abbandona il proprio posto di comando per andare ad aiutare dei barellieri che stanno soccorrendo le vittime del Pentagono?

D’accordo volersi mostrare solidale con i propri uomini, ma come può permettersi Rumsfeld una tale leggerezza, soprattutto dopo aver voluto essere proprio lui a coordinare tutte le operazioni in caso di un dirottamento aereo?

Forse sapeva già che quello del Pentagono sarebbe stato l’ultimo aereo a colpire un bersaglio civile? (In quegli stessi minuti UA93 si schiantava in un campo della Pennsylvania).

Il fallimento della difesa aerea la mattina dell’11 settembre è, anche alla luce delle successive numerose spiegazioni contraddittorie, probabilmente la falla più inspiegabile e vistosa della versione ufficiale degli eventi.

Quando un aereo devia dalla sua rotta stabilita, o spegne il transponder, o semplicemente non risponde alle comunicazioni dei controllori di volo, vi sono delle collaudate procedure standard che impongono il lancio di aerei da intercettazione.

Il principio di queste procedure si basa sulla comunicazione bi-direzionale tra l’Autorità dell’Aviazione Civile (FAA) e la sua controparte militare (NORAD) che monitorizzano costantemente il traffico aereo e decidono quando sia il caso di intervenire facendo decollare dei caccia: questo era accaduto 67 volte tra il Settembre del 2000 ed il Luglio del 2001, e 129 volte nel solo anno 2000.

Secondo un documento del 1998 dell’ATCC (i Centri di Controllo del Traffico Aereo), le procedure facevano sì che tutti gli aeroplani che persistessero in un comportamento inusuale “si sarebbero trovati probabilmente due F-18 dietro la coda entro circa 10 minuti”.

Come mai la mattina dell’11 Settembre, per oltre un’ora e 40 minuti circa, questo non è accaduto?

L’interrogativo emerse fin dalle ore immediatamente successive agli attacchi, così il Generale Richard Myers ed il portavoce del NORAD Mike Snyder rilasciarono una prima versione a giustificazione della mancata risposta spiegando che le intercettazioni non erano state possibili perchè non era decollato nessun caccia fino alle 9:37, l’ora in cui venne colpito il Pentagono.

Tuttavia, ciò sembrò improbabile a molti. Il 12 Settembre il Comandante in Capo delle Forze Aeree Russe, Anatoli Kornukov, dichiarò:

“Generalmente è impossibile mettere a punto un atto terroristico con uno scenario che è stato visto ieri negli Stati Uniti… Appena qualcosa del genere accade qui, mi chiamano immediatamente e nel giro di un minuto stiamo già rispondendo.”

Seppure questa ed altre critiche passarono sotto silenzio a causa della logica e comprensibile copertura mediatica rivolta soprattutto alla portata morale e umana della ferita inferta agli Stati Uniti d’America, dopo alcuni giorni, precisamente il 18 Settembre 2001, il NORAD si trovò costretto a rilasciare una seconda timeline che sosteneva che effettivamente i caccia erano stati fatti decollare, ma troppo in ritardo, a causa di tardive notifiche della FAA.

Questa cronologia è quella a cui si fa riferimento al momento nella nostra Sezione 11-9, ed è rimasta ufficiale per quasi tre anni, fino alla metà del 2004, quando la Commissione 11-9 ne rilasciò una terza.

I critici avevano infatti fatto notare nel frattempo, scrivendo articoli in rete e libri mai oggetto dell’attenzione di tv e giornali, che anche se la FAA avesse notificato il NORAD secondo quei ritardi, i caccia avrebbero dovuto ugualmente intercettare gli aerei, sopratutto UA175 ed AA77. Inoltre, con quella seconda cronologia si spostava indietro di ben 45 minuti l’orario in cui venne fatto decollare il primo caccia, un vistoso cambiamento per cui non era stata fornita alcuna spiegazione.

Anche la terza cronologia presenta numerose incongruenze, sia con le versioni precedenti che al suo stesso interno, e le trovate analizzate da David Ray Griffin negli approfondimenti nell’articolo “Le incredibili storie della Commissione 11-9: i Voli 11, 175, 77, 93” che è una estrema sintesi dell’estensiva critica contenuta nel suo libro “Commissione 11-9: omissioni e distorsioni.”

Colpisce inoltre come i Commissari non abbiano osato chiedere spiegazioni dei nuovi cambiamenti di orario agli ufficiali del NORAD e della FAA, accettando a scatola chiusa quelle nuove dichiarazioni, contraddittorie perfino durante le stesse audizioni, e pubblicandole infine nel loro Rapporto come verità nonostante doveva essere chiaro a tutti, loro per primi, che qualcuno doveva star mentendo.

Anche questa cronologia è stata poi superata da una nuova che potremmo identificare come quarta versione, non tenendo conto di un’altra, minore, tratteggiata in un libro uscito nel frattempo, scritto a più mani da alti ufficiali dell’esercito, “Air War Over America” [Guerra nei Cieli Americani NdR].

Questa nuova quarta cronologia risale al 2006, ed è stata svelata da alcune registrazioni del NORAD ottenute dal magazine Vanity Fair che ne ha diffusi alcuni estratti introducendoli con un articolo firmato da Michael Bronner, co-produttore del film United 93.

Questa mappa mostra come ci fossero almeno sei basi militari da cui sarebbe stato possibile raggiungere in pochi minuti gli ultimi due aerei dirottati:

Come si vede nell’angolo in basso a destra dell’immagine, la dicitura “no concensus on these times” [non c'è accordo su questi orari] conferma la sarabanda di cambiamenti che sono stati presentati nel corso degli anni dalle stesse autorità che erano responsabili è per la difesa del paese.

E’ solo poco prima di questa data che il Presidente della Commissione 11-9 Thomas Kean implicitamente ammesso di essere caduto in errore, rilasciando alcune anticipazioni tratte dal suo libro in lavorazione “Senza precedenti: la storia non detta della Commissione 11-9”. Kean si è affrettato a dichiarare che già nel 2004, lui ed altri Commissari avevano sospettato che alti ufficiali della FAA e del NORAD stessero mentendo nelle loro testimonianze, tanto da aver considerato l’idea di denunciarli al Dipartimento di Giustizia.

In contrasto con l’obiettivo fondante della Commissione stessa e con le supposte conclusioni ricavate nel Rapporto Definitivo, si andò avanti facendo finta di nulla.

Inoltre il suo Vice Lee Hamilton affermò molti mesi prima delle nuove “rivelazioni”, in una apparizione televisiva su C-Span, di aver “sentito parlare” del libro di Griffin che smontava la versione della Commissione - e che per di più non faceva altro che riprendere ed approfondire delle critiche che si potevano leggere in rete già da molto - ma dichiarò di “non averlo letto”.

Non sorprende che non lo avrebbe fatto neanche in seguito, mentre è curioso che ne “abbia sentito parlare” visto che la critica di David Ray Griffin, l’unica “ufficiale” in risposta al Rapporto della Commissione, è stata totalmente ostracizzata dai media Statunitensi.

In conclusione, la linea comune di tutte le varie versioni ufficiali della difesa aerea, secondo una assodata consuetudine più generale di tutte le versioni ufficiali governative, è stata quella di puntare sull’incompetenza e sugli errori per nascondere qualunque tipo di complicità attiva da parte di ufficiali di ogni rango.

Questo è in netto contrasto, oltre che con le omissioni e incongruenze brevemente riassunte finora, con il fatto che nessun responsabile dei presunti errori sia stato punito, mentre in realtà vi sono stati molti casi di promozioni fino ai più alti livelli.

Ma il vero problema della mancata difesa aerea non sta negli errori più o meno plateali dei militari, ma nel fatto che i dirottatori abbiano messo in atto una strategia che li ha portati ad allontanarsi fino a 600 km. dal proprio bersaglio, prima di impadronirsi dell’aereo e invertire la rotta.

Si va a cercare di penetrare lo spazio aereo notoriamente più difeso del mondo, ben sapendo che nessuno è mai riuscito a volare, fuori rotta, per più di qualche minuto nei cieli americani, da quando esistono i controllori di volo. Figuriamoci quindi nei cieli di Washington, e dopo aver addirittura dirottato un aereo, su quanti minuti si potrà davvero contare per portare a termine la propria missione.

Nonostante questo imponesse, quindi, la massima simultaneità possibile delle quattro azioni, abbiamo invece visto da parte dei dirottatori proprio l’esatto contrario:

Perché scegliere due aerei che partono alle otto del mattino, il terzo alle otto e venti, ed il quarto alle otto e quaranta (che ha poi finito per partire addirittura dopo le nove?)

Perché mai UA175 (2° aereo) dovrebbe oltrepassare Manhattan, e andare a prendere una rincorsa di 50 KM da Sud, quando era praticamente accanto ad AA11, e già si stava dirigendo con lui verso le Torri?

Perché mai AA77 (3° aereo) dovrebbe aspettare che tutto il mondo capisca che si tratta di un’operazione congiunta - il che avviene con l’impatto di UA175 nella seconda Torre - per rivelarsi anche lui come dirottato, ma a quasi 400 Km. dal suo bersaglio? Notare inoltre che il volo AA77 era partito da un aeroporto a pochissimi chilometri dal Pentagono stesso.

Perché a sua volta UA93 (4° aereo) dovrebbe aspettare di arrivare fino ai confini dell’Ohio, cioè a 600 Km. dalla costa, quando le sue possibilità sarebbero state già minime - visto il ritardo con cui era partito - se fosse entrato in azione appena raggiunta la quota di crociera?

E c’è di più: sapendo che il centro nevralgico della difesa è il Pentagono, voi scegliereste di colpire PRIMA le Torri, ed il Pentagono solo un’ora e mezza dopo, o per prima cosa puntereste sul Pentagono, per approfittare almeno della confusione, ed aumentare di un pò le vostre speranze di arrivare in tempo fino alle Torri? Non è che i voli manchino, partendo al mattino da quella zona degli Stati Uniti.
Doveva essere chiaro a chiunque che questa strategia avrebbe comportato, in normali condizioni, la sicura intercettazione di salmeno 3 dei 4 aerei dirottati, ed è quindi evidente che i dirottatori contassero già in partenza sul totale malfunzionamento del sistema di sicurezza, che però nessuno avrebbe mai potuto prevedere.

A meno di fare parte di un piano molto più grande di loro.

Da questa cronologia interattiva della CNN si possono verificare passo per passo le mosse dei 4 aerei dirottati.