Accius & Co.

Questa è l’immagine del Pentagono che tutti ricordiamo:

Già così non è facile immaginare che un intero Boeing sia scomparso sotto quelle macerie, visto che è il  757 è largo circa il doppio della sezione distrutta:

La parete è ancora tutta in piedi, e sulla facciata si vede un foro di entrata largo 3-4 metri al massimo. Più in basso a sinistra si vede una spaccatura larga circa altrettanto, che risulterà però essere in tutta probabilità la conseguenza  dell’esplosione della parete verso l’esterno. Ma anche considerando l’intera superficie come unico foro di entrata, si arriva ad una decina di metri al massimo, che non bastano di  certo ad accomodare un Boeing che è largo 4 volte tanto, ed il cui timone di coda è alto da terra quasi quanto l’edificio stesso.

I grandi rulli di cavo elettrico (al centro della foto), che erano presenti già prima dell’impatto, sono quasi tutti rimasti in piedi, e le macerie alle loro spalle sono riversate verso l’esterno, a conferma che buona parte dei danni è stata causata dall’esplosione susseguente, e non dall’impatto stesso.

Manca inoltre una qualunque traccia dei fori provocati dai due motori Rolls Royce - cinque tonnellate l’uno, lanciati a 850 Km/h - che debbono necessariamente aver sfondato la parete, visto che all’esterno dell’edificio non sono mai stati trovati. I motori sono notoriamente la parte più robusta di tutti i grossi aerei commerciali. Soprattutto la parte interna - il “core” - è fatta di speciali leghe in acciaio e titanio, che le permettono di resistere alle temperature di 2000°/2500° gradi normalmente sviluppate dalle turbine.

Se c’è una parte dell’aereo che non si distrugge nemmeno cadendo da diecimila metri di altezza, sono proprio i suoi motori.

---

Con questo fotomontaggio cerchiamo di mostrare quello che sarebbe stato logico aspettarsi se un Boeing di quelle dimensioni avesse sbattuto contro il Pentagono.

Invece quello che si è presentato ai soccorritori è stato questo:

L’aereo, semplicemente, non c’è.

Due tesi contrapposte

Di fronte a questa sconcertante assenza di rottami, i sostenitori della versione ufficiale si sono divisi su due fronti opposti: quelli che sostengono che il Boeing - a causa dell’alta velocità a cui viaggiava, e della particolare robustezza della parete - si sia praticamemte disintegrato all’impatto, e chi invece sostiene che sia penetrato quasi per intero all’interno dell’edificio.

I testimoni oculari hanno dato dei resoconti fortemente contradditori, che vanno dal “large airliner” (un grosso aereo commerciale) ad un più modesto jet privato da 10-12 posti, per arrivare a chi ha visto un velivolo “simile a un missile Cruise con le ali”.

Senza dover ipotizzare che una parte di questi testimoni abbia per forza aver mentito, bisogna considerare che in una situazione non certo comune come quella in cui un aereo ti passa a pochi metri sulla testa, con il boato assordante dei motori spinti al massimo, e uno spostamento d’aria in grado di gettarti a molti metri di distanza, è forse più facile scambiare un aereo militare di medie dimensioni (naturalmente “travestito” con i colori della American) per un “grosso aereo commerciale”, che non confondere un vero Boeing 757 con un “piccolo jet privato”, oppure addirittura con “un missile con le ali”.

Queste sono le dimensioni di un Boeing 757 che ti passa a una ventina di metri sopra la testa:

Se fosse stato questo l’aereo, è davvero possibile che qualcuno l’abbia confuso con “un piccolo jet privato”?

In ogni caso, a favore della tesi dell’aereo militare, resta il fatto che sul prato antistante mancano tutti i rottami di una certa dimensione come i carrelli d’atterraggio, i tronconi della fusoliera, le parti di ali spezzate, gli impennaggi o lo stesso troncone di coda, che spesso rimane intatto, oltre al classico mare di valigie, documenti, portelloni, sedili, e tutto ciò che normalmente si ritrova sul luogo dello schianto di un grosso aereo commerciale carico di passeggeri.

Come si dividono le testimonianze

Le testimonianze a favore del Boeing, che tutti conosciamo, hanno purtroppo il “difetto” di provenire in buona parte da personale militare, o comunque da gente che lavorava al Pentagono. Eccone invece alcune del secondo tipo, molto meno conosciute, ma decisamente significative ed importanti.

---

De Chiaro, Steve

Instead of following the streams of people away from the Pentagon, Steve DeChiaro ran toward the smoke. As he reached the west side of the building he saw a light post bent in half. “But when I looked at the site, my brain could not resolve the fact that it was a plane because it only seemed like a small hole in the building,” he said. “No tail. No wings. No nothing.” He followed the emergency crews that had just arrived. He saw people hanging out of windows and others crawling from the demolished area.

from an 8th floor high-rise: “At first, we thought it was the jets that sometimes fly overhead. However, it appeared to be a small commercial aircraft…“
http://news.bbc.co.uk/hi/english/talking_point/newsid_1540000/1540586.stm

Eyewitness: The Pentagon By Lon Rains Editor, Space News - In light traffic the drive up Interstate 395 from Springfield to downtown Washington takes no more than 20 minutes. But that morning, like many others, the traffic slowed to a crawl just in front of the Pentagon. With the Pentagon to the left of my van at about 10 o’clock on the dial of a clock, I glanced at my watch to see if I was going to be late for my appointment. At that moment I heard a very loud, quick whooshing sound that began behind me and stopped suddenly in front of me and to my left. In fractions of a second I heard the impact and an explosion. The next thing I saw was the fireball. I was convinced it was a missile. It came in so fast it sounded nothing like an airplane. Friends and colleagues have asked me if I felt a shock wave and I honestly do not know. I felt something, but I don’t know if it was a shock wave or the fact that I jumped so hard I strained against the seat belt and shoulder harness and was thrown back into my seat. ‘ http://www.space.com/news/rains_september11-1.html

Ho sentito come un rapido sibilo… Ero convinto che fosse un missile. E venuto giù così veloce che il suono non aveva niente a che vedere con quello degli aerei.

---

Tom Seibert : “We heard what sounded like a missile, then we heard a loud boom,” said Tom Seibert, 33, a network engineer at the Pentagon. “We were sitting there and watching this thing from New York, and I said, you know, the next best target would be us. And five minutes later, boom.”
http://www.guardian.co.uk/wtccrash/story/0%2C1300%2C550486%2C00.html

Terronez, Tony

Then both I and the guy in front of me looked at his rear windshield and saw what was about a four-inch hole in it and the rest of the window was shattered as if someone took a baseball bat to it. At that point I realized - you see at that point I didn’t know it was a plane, I thought it was a missile strike - how dangerous things were. And I just started yelling, We gotta get out of here, to the guy in front of me - and he agreed - and we started yelling at people, Get back in your cars! We gotta get the f— out of here!

... in quel momento non sapevo che era un aereo, e ho pensato che fosse un missile a colpire…

---

… quando hanno visto l’aereo scendere in picchiata e mettersi in orizzontale. Era a non più di dieci metri da terra, e urlava. Non era niente di più di un missile teleguidato, a quel punto. … alla massima velocità, con l’acceleratore al massimo…

Il primo “video del parcheggio”

Per oltre quattro anni, le uniche immagini mai fatte circolare di tutte le telecamere che inquadravano la zona colpita, sono stati questi cinque fotogrammi, ripresi dalla telecamera di un parcheggio del Pentagono, dai quali purtroppo l’aereo non si vede affatto.

Se ne vede solo la coda, nel primo dei cinque, che spunta da dietro la colonnina di cemento, la quale purtroppo non ci permette di capire di che tipo di aereo si trattasse.

Nello stesso fotogramma (sotto a sx) si vede invece una strana scia di vapore bianco, alle spalle dell’aereo, assolutamente anomala per un normale Boeing 757:

La strana “scia bianca”

Nel 2006 un filmato di animazione a favore della versione ufficiale (sotto) ha cercato di spiegare la scia bianca come conseguanza del fatto che il motore destro avesse “ingoiato” la testa di un lampione, sorvolando a bassa quota il quadrifoglio autostradale antistante il Pentagono.

Ci si dimentica però che l’aereo, a causa dell’altissima velocità a cui viaggiava, ha percorso la distanza dal quadrifoglio alla facciata colpita (250 metri) in un secondo scarso: non è quindi pensabile che in un solo secondo un motore a turbina faccia in tempo a “macinare” un corpo estraneo, e a danneggiarsi in maniera tale da generare una vistosa scia come quella.

Nel caso di un danno meccanico, inoltre, la scia dovrebbe essere nerastra, mentre la scia bianca indica solitamente del vapore acqueo.

Quando ad esempio un aereo militare lancia un missile in volo, l’altissima temperatura dei gas di propulsione, che vengono a diretto contatto con l’aria circostante, genera una scia di vapore molto simile a quella.

Ritocco evidente

Un secondo problema posto da quei cinque fotogrammi è che sono stati chiaramente manipolati: soprattutto il numero 2 mostra il retro dell’eliporto (la costruzione che si vede al centro della fiammata) completamente avvolto dalla fiammata stessa, mentre il n.3, ripreso solo una frazione di secondo dopo, la vede ripiombare nella giusta oscurità dovuta al forte controluce:

Da questa immagine aerea (sotto) si vede meglio la distanza che separa la parete posteriore dell’eliporto (indicata dalla freccia) dal punto di impatto:

Come può la fiammata aver “avvolto”, da quella distanza, il retro dell’eliporto, in maniera così totale, ma solo per una frazione di secondo?

Non si tratterà invece di un fotoritocco un pò affrettato, come mostra l’esempio qui a lato? Qui la fiammata è stata aggiunta all’edificio “sano”, ma nell’esempio di sinistra è stata rispettata la prospettiva, mentre in quello di destra abbiamo volutamente “sbavato” sulla parte frontale dell’edificio, finendo per ottenere un risultato molto simile a quello del Pentagono.

Il secondo “video del parcheggio”

Nell’estate del 2006, in occasione del processo Massaoui, il governo americano ha reso pubblico un secondo video, dal quale si diceva che si potesse finalmente identificare l’aereo che ha colpito il Pentagono. Questo video era stato ripreso dalla telecamera di sicurezza del parcheggio che si trovava alloggiata proprio nella colonnina di cemento che aveva ostruito la vista a quella del primo filmato.

Il riquadro in alto a sinistra indica l’ingresso del parcheggio. Nell’ingrandimento a destra si può vedere come fossero posizionate le due telecamere: la colonnina A contiene la telecamera che aveva ripreso il video originale, e si trovava infatti davanti la colonnina di B, che le copre la vista. Ma la colonnina B contiene una seconda telecamera, con una inquadratura pressochè identica, che ha invece la vista completamente libera davanti a sè. (La colonnina C non contiene telecamere, ma supporta la sbarra di accesso al parcheggio).

Sembrava quindi l’occasione buona per vedere finalmente l’aereo misterioso.Purtroppo invece anche questa seconda telecamera è riuscita a mancato in pieno:

Nel fotogramma che precede l’esplosione (a sx) si vede soltanto il muso che fa capolino sulla destra dell’inquadratura, mentre nel fotogramma seguente (a dx) l’aereo è già scomparso fra le fiamme, dopo aver attraversato sotto il nostro naso tutta l’inquadratura.

Invece della soluzione, nuovi problemi:
Alla comprensibile delusione di chi sperava di mettere a tacere una volta per tutte le voci di chi non crede alla versione ufficiale, si sono venuti ad aggiungere due problemi che hanno finito per ritorcersi contro la medesima.

Problema n. 1: mancano dei fotogrammi?

Il primo problema nasce da un raffronto diretto dei due filmati, e suggerisce una manipolazione al loro interno non solo in senso fotografico, ma anche temporale:

Se si sincronizzano i due filmati, partendo dal momento dell’esplosione in avanti, si vedrà come ogni coppia di fotogrammi (uno sopra e uno sotto) proceda fino alla fine mostrando sempre le stesse variazioni nelle volute di fumo:

(Sopra) al centro e sulla destra abbiamo scelto due coppie qualunque di fotogrammi fra l’esplosione (prima coppia a sinistra, A+B) e la fine dei filmati. (Gli oggetti indicati dagli ovali nel filmato A, che non compaiono nel B, non fanno parte dell’immagine, ma sono dovuti a un riflesso della luce e a un graffio sulla protezione trasparente dell’obiettivo).

Si deduce quindi che le due telecamere - come d’altronde è normale in questo tipo di sistemi - procedessero ad una velocità di ripresa praticamente identica fra di loro. Ma proprio nella coppia di fotogrammi che precedono l’esplosione (a destra, A-1 appartiene al filmato nuovo, B-1 a quello vecchio) ) si verifica qualcosa di fortemente anomalo: la coda dell’aereo, che compare al centro del fotogramma inferiore (quella seminascosta dalla colonna di cemento), viene di colpo a trovarsi davanti al muso, che sta ancora entrando nell’inquadratura, nel fotogramma superiore.

Poichè il bordo destro delle inquadrature ha lo stesso identico riferimento all’orizzonte (la macchia scura che sta sopra il muso dell’aereo, nel fotogramma superiore, sta nello stesso punto rispetto al margine di quello inferiore), possiamo considerare praticamente nullo il difetto di parallasse delle due telecamere in questa zona dell’inquadratira, e avremmo quindi l’aereo che viene a trovarsi contemporaneamente davanti e dietro a sè stesso.

Questo suggerisce - oltre al pacchiano ritocco fotografico - anche la probabile rimozione di uno o più fotogrammi, da uno o da ambedue i filmati, con il risultato effettivo di negarci nuovamente alla vista l’aereo, invece di farcelo vedere una volta per tutte.

Problema n. 2: il volo raso-erba

Mentre però sui fotogrammi mancanti si potrebbe discutere all’infinito, c’è qualcosa di preciso che bolla definitivamente il secondo video delparcheggio come un falso clamoroso:  esso infatti ci mostra l’aereo volare raso-erba già molto prima di colpire la facciata. Come vedremo anche nel capitolo “la Tesi della penetrazione”, questo è impossibile a causa della presenza del camion generatore e dei rulli di cavo elettrico che stanno proprio davanti al punto di impatto.

Nella foto sotto a sinistra vediamo la zona che è stata sorvolata dall’aereo prima che colpisse la facciata, più o meno dalla stessa angolazione (cioè l’aereo sarebbe passato proprio sopra la testa del fotografo): la freccia a destra indica il camion generatore che poi ha preso fuoco, quelle a sinistra indicano i rulli rimasti in piedi dopo l’impatto. La foto sotto a destra rappresenta lo stesso punto di vista, ma ripreso dall’alto del quadrifoglio. La freccia a destra indica il camion generatore, quella a sinistra i rulli di cavo elettrico.

Come si vede dall’immagine a destra, è davvero difficile che l’aereo abbia colpito la facciata del Pentagono volando raso-erba, come ci viene invece mostrato dal video del parcheggio: una delle due immagini deve essere falsa per forza.

Altro dilemma la mancanza fisica dei resti del velivolo mentre la presenza perfetta di tutti i resti dei passeggeri, strano no…

Mentre mancano all’appello circa 100 tonnellate di aereo,  “polverizzate” o “bruciate” che siano, giunge una notizia che nessuno prenderebbe seriamente, se non fosse stata pubblicata dalla rivista ufficiale dello stesso Istituto di Patologia che ne è stato protagonista: nonostante la quasi totale scomparsa di un intero Boeing, i resti dei suoi passeggeri sarebbero stati “tutti” recuperati e positivamente identificati tramite le analisi del DNA.

“Tutti”, per la precisione, “meno cinque”.

Lasciando al lettore di indovinare a chi possano corrispondere i resti di quei cinque, ci si domanda come sia possibile determinare che una certa quantità di resti umani “non identificati” debba necessariamente appartenere a un numero preciso di persone: a meno di ritrovarsi con cinque mascelle contate, e con quelle soltanto, come si può stabilire che quei resti appartengano a “cinque” individui, piuttosto che non a sette, a undici, oppure a tre soltanto? Se questi resti “non sono identificati”, non solo non si sa a chi appartengano, ma non si può nemmeno stabilire a chi “non appartengano”, giusto? Nè si può pensare che i patologi abbiano fatto riferimento alle liste passeggeri per stabilirlo, visto che nessun nome arabo vi è mai comparso sin dal momento in cui sono state rese pubbliche dalle compagnie aeree, il giorno stesso degli attentati.

Questo è l’articolo del Washington Post che riporta la notizia, mentre questo è l’articolo della pubblicazione “Stripe”, su DCMilitary.com, dell’lstituto di Patologia delle Forze Armate, che dipende direttamente dal Pentagono.

I passaggi essenziali con una traduzione:

---

November 30, 2001

Forensic feat IDs nearly all Pentagon victims

by Christopher C. Kelly

Successo dei patologi nell’identificare quasi tutte le vittime del Pentagono.

Armed Forces Institute of Pathology

Istituto di Patologia  delle Forze Armate
What some experts have called “the most comprehensive forensic investigation in U.S. history” ended Nov. 16 with the identification of 184 of the 189 who died in the terrorist attack on the Pentagon.

Quella che è stata definita la più ampia investigazione medico-legale nella storia degli Stati Uniti, si è conclusa il 16 di Novembre con l’identificazione di 184 vittime fra le 189 morte nell’attacco terroristico al Pentagono.

A multidisciplinary team of more than 50 forensic specialists, scientists, and support personnel from the Armed Forces Institute of Pathology, with headquarters at Walter Reed, played a major role in Operation Noble Eagle investigations, officials said.

Le autorità hanno fatto sapere che una gruppo interdisciplinario di più di 50 specialisti in medicina legale, scienziati e personale di appoggio dell’Istituto di Patologia delle Forze Armate, con sede a Walter Reed, ha svolto un ruolo primario nell’ investigazione “Operazione Aquila Nobile”.

Many of the casualties were badly burned and difficult to identify, an official said. Of the 189 killed, 125 worked at the Pentagon and 64 were passengers on American Airlines Flight 77. Only one of those who died made it to the hospital. The rest were killed on site, and for some, only pieces of tissue could be found.

Molte delle vittime erano gravemente bruciate, e sono risultate dfficili da identificare. Su 189, 125 lavoravano al Pentagono, 64 erano passeggeri del volo American AA77. Solo una delle vittime è riuscita ad arrivare viva in ospedale. Gli altri sono morti in loco. Per qualcuno si sono ritrovati solo dei frammenti di carnagione.

[...]

Contacts were also made with family services in each branch of the military to obtain ante-mortem information and reference material. Mortuary operations were fully underway by the evening of Sept. 13. AFIP used a well-defined and tested system for conducting the identifications of the Pentagon victims. When remains arrived at the morgue, a scanning device searched for the presence of unexploded ordnance or metallic foreign bodies. A computerized tracking system assigned numbers to each victim for efficient tracking.

Sono stati contattati gli uffici delle relazioni famigliari dei diversi rami dell’esercito, per ottenere informazioni ante-mortem e altra documentazione utile. Le procedure mortuarie erano già in piena attività dalla sera del 13 Settembre. L’AFIP (Armed Forces Institute of Patology) ha usato un sistema molto preciso e ben collaudato per procedere all’identificazione delle vittime del Pentagono. Man mano che i resti arrivavano, uno scanner verificava l’eventuale presenza di materiale inesploso o di corpi metallici estranei. Un sistema di catalogazione computerizzato assegnava un numero ad ogni vittima per maggiore efficienza.

FBI experts collected trace evidence to search for chemicals from explosive devices and conducted fingerprint identifications. Forensic dentistry experts from the Department of Oral and Maxillofacial Pathology performed dental charting and comparison with ante-mortem dental records. Full-body radiographs followed to document skeletal fractures and assist in the identification process, followed by autopsy inspection.

Esperti dell’FBI raccoglievano elementi di prova da analizzare per l’eventuale presenza di componenti chimiche da esplosivo, e procedevano ad identificazione tramite impronte digitali.  Esperti di medicina legale del Dipartimento di Patologia Orale e Maxillofacciale rilevavano schede dentali e le confrontavano con documentazione preesesitente. Radiografie dell’intero corpo hanno documentavano poi le fratture ossee ed aiutavano nella procedura di identificazione, che veniva seguita da un esame autoptico.

At autopsy, forensic pathologists determined the cause and manner of death, aided by forensic anthropologist Dr. William C. Rodriguez in determining the race, sex, and stature of victims.

Durante l’autopsia, i medici stabilivano causa ed modo del decesso, aiutati dall’antropologo legale Dottor William C. Rodriguez nel determinare razza, sesso, e statura delle vittime.

[Parrebbe quindi che queste nuove tecnologie permettano di stabilire con grande accuratezza come uno sia morto, ma che poi ci sia è bisogno dell'antropologo per sapere se era uomo o donna.]

A board-certified epidemiologist managed the tracking system for data collected during the autopsy process, and tissue samples were collected for DNA identification and further toxicology studies. Forensic photographers, essential to any forensic investigation, documented injuries and personal effects. Mortuary specialists then embalmed, dressed, and casketed remains prior to release to next-of-kin.

Un epidemiologo autorizzato dalla commissione gestiva il sistema di archiviazione dei dati raccolti durante le autopsie, mentre i frammenti umani venivano raccolti per l’esame DNA e per ulteriori ricerche tossicologiche. Fotografi di medicina legale, essenziali in ogni investigazione di questo tipo, documentavano le ferite e gli effetti personali. Specialisti dell’obitorio poi imbalsamavano, rivestivano e collocavano nelle bare i resti umani, prima di riconsegnarli ai parenti.

For eight days a full complement of AFIP forensic specialists worked 12-hour shifts to complete the operation.

Un’intero reparto di specialisti di medicina legale dell’AFIP ha lavorato a turni di 12 ore, per otto giorni, per portare a termine l’operazione.

“This is the largest mass fatality we’ve dealt with in recent years,” Ensign said. “We have modalities today that we didn’t have before. Our investigation was much more technology-intensive.” Ensign noted the entire team worked well together. “Because of the combined effort of all three services and the FBI, we were very pleased with the speed of the identification process. Essential records and references were submitted to us in a timely way.”

Questo è il più grave incidente di massa con cui abbiamo avuto a che fare negli ultimi anni -  ha detto Ensign. Oggi abbiamo una metodologia che prima non esisteva. La nostra investigazione ha fatto particolare uso delle tecnologie.

Logistical help from AFIP also played an important role. “We had tremendous logistical issues obtaining equipment, especially with additional demands in New York City and Somerset County, Pa.,” he said. “Fortunately our logistical support was terrific in helping us get material in.” The Dover mortuary sent specimens back to the Armed Forces DNA Identification Laboratory in Rockville.

Anche il supporto logistico da parte dell’ AFIP ha avuto un ruolo importante. “C’era notevole difficoltà nell’ottenere la strumentazione, specialmente con le richieste aggiuntive che venivano da New York e dalla Contea di Somerset, in Pennsylvania [dove è caduto il volo UA93].

Per concludere alcuni video e appunti sulla impossibilità della manovra “effettuata” dall’aereo e dal pilota fortemente inesperto e incapace di pilotare persino un piccolo aereo da turismo…

Le grosse difficoltà a credere che sia stato un Boeing a praticare quel buco di soli 4 metri si moltiplicano in maniera vertiginosa se si pensa che alla sua guida doveva esserci un dilettante dell’aria, Hani Hanjour, che “non aveva mai guidato un jet nella sua vita”, che era  ritenuto letteralmente “incapace di volare” dai suoi istruttori di volo, che “non gli vollero mai affidare nemmeno un piccolo monomotore da turismo” per volare in solitario …

… come riportato da questa scheda che riassume i punti salienti dell’articolo su Hani Hanjour del New York Times del 4 maggio 2004.

La foto seguente dà un’idea approssimativa della differenza che c’è fra i piccoli aerei da turismo e i grossi aerei commerciali.

Ora, se Hanjour non era in grado di volare nemmeno con i primi, che sono mille volte più semplici, maneggevoli e immediati dei grossi Boeing, come si può pensare che si sia seduto ai comandi di un aereo come il 757 (sotto), che non aveva mai visto nemmeno in un simulatore …

… e sia stato in grado di condurlo docilmente dal West Virginia fino a Washington, senza fare un solo errore, senza più nessun aiuto da terra, mentre faceva fare all’aereo delle tali acrobazie da farlo scambiare dai controllori di volo per un caccia militare?

Il problema della navigazione

A parte la capacità di guida che semplicemente Hanjour non aveva, bisogna tenere presente che per navigare in mezzo al traffico densissimo di quella zona senza provocare collisioni con altri aerei, non basta certo dire al computer “portami a Washington”, e poi rilassarsi in attesa del tuffo finale.

Bisogna conoscere a fondo il suo sistema di navigazione, e saperlo impostare con una serie di dati relativi alla situazione di quel momento.

Nè basta certo impostare una “bussola geosatellitare”, appoggiarla sul cruscotto e seguire le sue indicazioni per arrivare alla meta prefissata: tali strumenti infatti, pur essendo molto precisi, non possono certo tener conto dei corridoi aerei che bisogna rispettare e dei radiofari che bisogna seguire (nessun aereo di linea può volare “dritto” dalla partenza alla destinazione, ma deve seguire delle tratte precise, da un radiofaro all’altro, che risultano in un percorso leggermente a zig-zag), e tutto questo può avvenire in piena sicurezza solo grazie al dialogo continuato fra cabina di pilotaggio e controllori di volo. L’idea che il cielo sia “libero in ogni direzione” è solo un’impressione che possiamo avere noi guardandolo dal basso, ma in realtà le rotte commerciali equivalgono in tutto e per tutto ai più intricati sistemi autostradali che circondano tutte le grandi città: svincoli, raccordi, tangenziali, sottopassaggi, corsie di decelerazione, bretelle, corsie di sorpasso…. e soprattutto un infallibile “autovelox” ogni cinquanta metri, che impone che le distanze fra un aereo e l’altro siano rigorosamente rispettate, e tenute costantemente sotto controllo sia da terra che dalla cabina di pilotaggio.

Ma tutto questo diventa impossibile per Hanjour, visto che al momento di invertire la marcia avrebbe staccato il transponder, e chiuso ogni contatto  radio, restando completamente solo fra le nuvole anonime di un cielo sconosciuto. Sconosciuto, ma non certo disabitato.

Fare quello che avrebbe fatto Hanjour equivale più o meno a impadronirsi di un TIR lungo un tratto dell’autostrada Roma-Firenze, invertire la direzione di marcia, e ricondurlo fino al centro di Roma con i vetri completamente oscurati, lungo un’autostrada affollata all’inverosimile, usando solo una bussola tascabile, e avendo guidato fino a quel giorno soltanto una cinquecento, senza mai commettere il minimo errore nè causare il minimo incidente.

Ma il vero problema di Hanjour si pone una volta giunto a Washington. A quel punto il “geosatellitare” ha comunque esaurito il suo compito, e diventa necessario trovare il bersaglio guardando letteralmente “fuori dal finestrino”. Mentre l’aereo procede a 850 all’ora, Hanjour ha pochissimi secondi per individuare, da 4000 metri di altezza, e senza nessun punto di riferimento, un punticino marrone con 5 spigoli che sta in mezzo ad una marea di punticini marroni più o meno simili, che di spigoli ne hanno soltanto quattro.

E una volta individuatolo - diciamo che oggi la sua fortuna non abbia limiti - scatta in lui la più assoluta follia: invece di abbassare semplicemente la cloche, e portare una volta per tutte l’aereo a schiantarsi sui tetti del Pentagono, l’uomo che non ha mai guidato un jet nella sua vita sceglie di compiere un’ampia virata di circa 300 gradi, scendendo nel frattempo da 4.000 a pochi metri da terra (punto 3), perdendo così di vista il prezioso bersaglio che aveva appena individuato.

Nonostante questa scelta azzardata, la sua totale inesperienza non gli impedisce di ritrovarsi, alla fine della manovra, in perfetto allineamento con un Pentagono che da quell’altezza non può certo più vedere, visto che la virata lo ha portato nel frattempo ad almeno 3-4 chilometri di distanza dallo stesso, ma a una quota molto più bassa.

Hanjour compie quindi l’ultimo tratto alla massima velocità, ciecamente convinto di aver indovinato in pieno l’allineamento con il bersaglio. Con mano ferma e occhio di ghiaccio si presenta in vista del quadrifoglio autostradale, alle spalle del quale lo attende immobile il bersaglio.

(A sinistra gli ultimi 300 metri percorso dall’aereo, che approccia la facciata, come già detto, con un’angolazione di circa 45°).

Ma a questo punto Hanjour, nuovamente, non si accontenta di colpire l’edificio sui tetti, dove provocherebbe un disastro degno della sua impresa memorabile, ma preferisce giocarsi il tutto per tutto …

… abbassandosi praticamente a livello stradale, mentre usa tutti i trucchi di un mestiere che non ha mai imparato per contrastare il poderoso effetto-suolo (”cuscino d’aria”) causato dall’alta velocità del Boeing, che si rifiuta di volare a pochi metri da terra.

A causa infatti delle turbolenze che si creano, alle alte velocità, sotto la pancia di un aereo di grosse dimensioni, gli stessi piloti professionisti, con carriere trentennali alle spalle, descrivono quel tipo di approccio fra l’”estremamente difficile” (per uno di loro), e il “decisamente impossibile”.

Ma Hanjour mantiene l’aereo in perfetto allineamento, volando talmente basso da decapitare cinque o sei lampioni che si trova sul percorso, poi porta l’aereo fino ad accarezzare l’erba (ricordate, il “secondo video del Pentagono”?), e finisce per colpire “soltanto” la parte laterale dell’edificio.

E dove lo colpisce, esattamente? Proprio negli unici trenta metri che erano stati appositamente rinforzati per resistere ad eventuali attacchi terroristici.

Siamo quindi di fronte a un doppio assurdo, uno di natura tecnica, e l’altro di natura logica, che vanno a moltiplicarsi con l’incapacità assoluta per Hanjour di volare.

***

Vale la pena di ricordare a quersto punto che cosa hanno dichiarato i controllori di volo del vicino aeroporto Reagan (lo si vede sotto, direttamente alle spalle del Pentagono) vedendo sui loro radar le acrobazie conclusive del volo che lo ha colpito: “La velocità, la manovrabilità, il modo in cui ha virato, tutto ci ha fatto pensare che si trattasse di un caccia militare. E siamo tutti controllori di volo con una certa esperienza sulle spalle.”